Aéroport La Rochelle-Ré : plus de passagers, moins de vols
En 2025, l’aéroport situé tout près de l’île de Ré a enregistré un record de trafic avec 303 669 passagers pour les douze lignes desservies, témoignant de la forte dynamique retrouvée au lendemain de la crise sanitaire Covid.
+ 30 % de passagers versus 2019
Par rapport à 2024, le nombre de passagers a progressé de 3 %, alors que le nombre de vols a diminué de 2 %. L’explication ? Un taux de remplissage passé de 80,3 % à 83,1 %. Si l’on se réfère à 2019, année de référence avant Covid, le nombre de passagers a progressé de + 30 % alors que le nombre de mouvements commerciaux a baissé de 28 %. L’aéroport local a ainsi conforté sa stratégie, visant à s’adapter au plus près à la demande de transport. La ligne de Lyon est un exemple emblématique, puisque le Syndicat mixte de l’aéroport a modifié en 2023 le cahier des charges pour s’orienter vers une ligne directe, avec des avions d’une capacité supérieure et moins de fréquences, ce qui permet de baisser le coût pour les passagers. Ce modèle a été remarqué par la Direction générale de l’aviation civile et reproduit par l’aéroport de Poitiers-Biard qui a repris sa ligne sur Lyon en octobre 2025, après deux ans d’interruption.
Marseille, 1ère ligne de l’aéroport, suivie par Porto
Première destination en termes de pays : La France, puisque Marseille (49 496 passagers, taux de remplissage de 90,5 %, 1ère ligne de l’aéroport) et Lyon (33 694 passagers, remplissage de 83 %, record de trafic et progression du taux de remplissage de 5 points) représentent 27,4 % de son trafic (83 190 passagers), témoignant de la pertinence de l’avion pour les trajets transversaux, là où les autres modes de transport n’offrent pas de solution alternative suffisante. Viennent ensuite le Royaume-Uni avec les deux aéroports londoniens desservis (71 073 passagers, 23,4 %), puis l’Irlande (14 %), le Portugal (13 %) et le Maroc (11,2 %). Suisse (4,7 %) et Belgique (3,6 %) ferment le ban, mais avec des touristes ayant un très bon pouvoir d’achat. Ainsi, un visiteur suisse dépenserait en moyenne 868 € lors de son séjour, alors que la moyenne toutes nationalités confondues serait de 641 €.
Autre fait marquant de l’activité de l’aéroport en 2025, la ligne de Marrakech, ouverte en juin 2024, est devenue la 4ème ligne de l’aéroport et affiche le 2ème meilleur taux de remplissage (89,5 %), derrière Marseille (90,5 %).
Comment sont décidées les ouvertures de lignes ?
Elles sont identifiées grâce à des outils d’observation des déplacements effectués depuis et vers la Charente- Maritime, et non à partir des intentions. Initiée pour l’ouverture de la ligne de Marseille, avec succès, cette méthode a été reconduite pour Marrakech. En effet, les analyses faites par l’aéroport montrent que c’est la destination la plus recherchée par les personnes résidant dans la zone de chalandise de l’aéroport de La Rochelle-Île de Ré (Charente- Maritime, Vendée, Deux-Sèvres) lors de leurs requêtes sur Internet, l’essentiel des voyages étant effectué auparavant au départ des aéroports de Bordeaux et de Nantes.
Autre nouveauté 2025, pour la 1ère fois la ligne de Genève a été exploitée sur les ailes de saison (26 avril au 25 octobre), et non pas uniquement sur juillet & août. La ligne de Porto a été suspendue pour la saison « Hiver 2025/2026 » (fin octobre à fin mars) alors que cette ligne ouverte en mars 2011 connaît toujours le même succès et s’est hissée à la 2ème place en 2025 (39 360 passagers). Cette décision de Ryanair s’inscrit dans sa stratégie de suppression de 750 000 sièges sur l’ensemble du réseau français sur l’hiver 2025/2026 du fait de l’augmentation de la fiscalité aérienne en France.
L’île de Ré draine plus du quart des passagers-visiteurs de l’aéroport
La répartition des passagers entre résidents (43,2 %) et visiteurs (56,8 %) montre le double intérêt de cet aéroport, tant pour le tourisme sur notre territoire que pour les habitants souhaitant voyager. D’ailleurs, le motif professionnel reste marginal (5 % des motifs de voyages), tandis que tourisme (53,1 %) et visite à des amis ou de la famille (38,6 %) représentent l’essentiel des motifs de voyage.
Il est aussi intéressant de constater que si la part des Rétais (3,6%) parmi les résidents se déplaçant via l’aéroport est faible, la part de l’île de Ré comme lieu de séjour est importante avec 27,4 % contre 36,7 % pour l’agglomération rochelaise. Vendée et Deux-Sèvres drainent de plus en plus de résidents et visiteurs transitant par l’aéroport de La Rochelle, même si leur part reste encore assez marginale.
« Un aéroport premium avec des compagnies low-cost »
Le modèle économique de l’aéroport se trouvant conforté par les choix stratégiques (trafic accru avec moins de vols, plus de capacité et choix des destinations) cette année la contribution publique des collectivités sera de 2,3 M€ au lieu des 3 M€ prévus. Sachant que dans cette contribution figurent 600 K€ par an liés à l’achat de l’aéroport par le Syndicat mixte, ce qui veut dire que, hors cette acquisition, la contribution est ramenée à 1,7 M€. « On est bien mieux que les autres aéroports de Nouvelle Aquitaine », se félicite le directeur. De même, les enquêtes de satisfaction clients montrent que l’aéroport de La Rochelle est un aéroport « premium » en termes de fonctionnement et services, alors même qu’il est opéré par deux compagnies aériennes low-cost. L’objectif est d’aller encore plus loin dans la qualité des services notamment pour les personnes à mobilité réduite, afin de leur permettre d’être totalement autonomes pour leur voyage.
L’enquête annuelle de satisfaction montre aussi que la principale source d’insatisfaction vient du fait que les passagers regrettent qu’il n’y ait pas plus de destinations. Nice, Strasbourg, Barcelone, Ajaccio… sont quelques-unes de destinations attendues par les passagers de notre territoire.
Fiscalité française et pénurie mondiale d’avions, deux freins au développement
Alors que l’aéroport est dans une belle dynamique, il se heurte à deux freins : l’évolution de la fiscalité en matière de transport aérien, dissuasive pour des compagnies qui arbitrent entre les différents pays et la pénurie mondiale d’avions, les compagnies aériennes attendant toutes aujourd’hui d’être livrées, une éclaircie est attendue pour 2027.
« Nous avons de belles perspectives pour La Rochelle à compter de 2027, car la demande n’a jamais été aussi forte localement », ont conclu le directeur, Thomas Juin, et le président du Syndicat Mixte, Gérard Pons.
Vols au-dessus… de l’île de Ré
Ré à la Hune a posé la question à Thomas Juin de la raison du changement de couloir aérien depuis 2022, qui conduit à un survol nettement plus visible de l’île par les avions en approche de l’aéroport, sur un axe Le Bois-Plage/La Flotte/ aéroport et dont certains habitants de ces deux communes se plaignent régulièrement.
La raison en est simple. Il n’y a pas plus d’avions survolant l’île, mais pour des raisons d’amélioration de la sécurité, en cas de vents d’Est les pilotes sont téléguidés par GPS satellite sur cet axe de survol de l’île, alors que le reste du temps ils choisissent librement leur trajectoire d’approche. Il n’y a donc pas plus d’avions survolant l’île, mais là où les trajectoires étaient multiples au-dessus de l’île, dans presque 50 % des cas la trajectoire est donc calée sur cet axe. Décidé en 2019 avec l’Aviation civile, mais appliqué depuis 2022, ce téléguidage est pérenne.
Une « chance » pour l’île, contrairement à plusieurs communes de l’agglomération rochelaise, cet axe de survol de l’île concerne uniquement la descente vers l’aéroport, et non pas le décollage, quand les pilotes mettent les gaz…
Reprise de la ligne vers Porto
Alors que lors de ce point presse l’aéroport était dans l’attente de la décision de la compagnie Ryanair concernant la reprise de la ligne La Rochelle-Porto, c’est désormais officiel depuis fin janvier, la liaison sera à nouveau opérée en 2026, entre le 3 juin et le 27 septembre, avec deux allers-retours par semaine (mercredi et dimanche).
Autre évènement intéressant, le premier forum de recrutement de l’aéroport organisé avec quatre entreprises et proposant une trentaine d’emplois saisonniers a rencontré un vif succès auprès de plusieurs centaines de candidats, témoignant de l’intérêt des jeunes pour les métiers du secteur aéroportuaire.
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Vos réactions
Pour l’Association Ciel Vert ,
Merci au journal d’avoir ouvert ce débat. Quelques précisions factuelles sont néanmoins nécessaires.
1️⃣ Sur les nuisances aériennes
Le sujet n’est pas le seul volume global de trafic, mais la concentration des trajectoires, leur répétition et leur proximité au-dessus des mêmes zones habitées depuis 2022, conséquence connue des procédures RNAV.
À cela s’ajoutent les procédures de départ publiées pour l’aéroport de La Rochelle – Île de Ré, qui orientent les trajectoires vers l’ouest (vers la mer) lorsque les conditions le permettent, dans un objectif de réduction des nuisances à proximité immédiate de l’aéroport.
Dans la configuration géographique locale, ce choix a pour conséquence que la phase de montée initiale des aéronefs se déroule rapidement au-dessus du premier village rétais survolé, ce qui revient à déplacer la nuisance sonore vers l’île de Ré plutôt qu’à la réduire globalement.
Par ailleurs, l’annonce de nouvelles ouvertures de lignes commerciales implique mécaniquement une augmentation du nombre de vols, et donc de l’exposition au bruit pour les communes survolées.
Une nuisance peut ainsi augmenter localement à la fois par la concentration des trajectoires et par l’augmentation du trafic.
Ces évolutions ont été décidées sans concertation des communes et habitants de l’île de Ré, sans étude d’impact environnementale ou sanitaire spécifique, alors même qu’elles modifient durablement l’exposition au bruit.
Elles relèvent de décisions portées par le syndicat mixte gestionnaire de l’aéroport, dans le cadre de son plan de développement, sans que les territoires survolés soient associés aux choix d’organisation et d’exploitation.
Par ailleurs, le Plan d’Exposition au Bruit (PEB) de l’aéroport n’intègre pas l’île de Ré, alors même que certaines de ses communes sont directement survolées, ce qui interroge la prise en compte réglementaire réelle des nuisances subies.
2️⃣ Sur l’approche automatisée
Les procédures RNAV ne constituent pas une obligation absolue : ce sont des choix d’exploitation, décidés localement avec la DGAC. Leur mise en œuvre, sans cadre de concertation ni étude d’impact, pose une question de méthode démocratique.
3️⃣ Sur les arguments économiques
Les chiffres avancés ne distinguent pas la rentabilité réelle de l’aéroport déduction faite des subventions publiques, ni les retombées économiques locales objectivées, en particulier pour l’île de Ré.
4️⃣ Sur la fiscalité et les mobilités
Contrairement à ce qui est affirmé, l’aérien bénéficie d’un carburant largement détaxé (exonération de TICPE et de TVA sur le kérosène), ainsi que d’un régime fiscal bien plus favorable que celui du rail, qui supporte taxes énergétiques, péages et TVA.
Il est donc légitime de s’interroger sur la cohérence de politiques publiques qui continuent à favoriser fiscalement les mobilités les plus polluantes.
5️⃣ Sur les impacts environnementaux locaux
Enfin, l’absence de toute référence à la destruction du bois protégé de la Faucherie interroge sur la prise en compte réelle des enjeux environnementaux liés au développement de l’aéroport.
En résumé, il ne s’agit ni d’idéologie ni de polémique, mais de transparence, de méthode démocratique et de respect des territoires survolés.
Tout d’abord, merci à Nathalie Wauchez et à Ré a La Hune d’avoir ouvert ce débat.
Nous souhaitons ajouter des précisions factuelles et éléments de contexte à l’Edito de Thomas Juin
1️⃣ Sur les nuisances aériennes
Le sujet n’est pas le seul volume global de trafic, mais la concentration des trajectoires, leur répétition et leur proximité au-dessus des mêmes zones habitées depuis 2022, conséquence connue des procédures RNAV mises en place comme précisé.
À cela s’ajoutent les procédures de départ aménagées et publiées pour l’aéroport de La Rochelle – Île de Ré, qui orientent les trajectoires vers l’ouest (vers la mer) lorsque les conditions le permettent, dans un objectif de réduction des nuisances à proximité immédiate de l’aéroport suite aux plaintes des riverains.
Dans la configuration géographique locale, ce choix a pour conséquence que la phase de montée initiale des avions ou descente se déroule rapidement au-dessus du premier/ dernier village rétais survolé, ce qui revient à déplacer la nuisance sonore vers l’île de Ré plutôt qu’à la réduire globalement. C’est parfaitement visible sur Flightradar.
Par ailleurs, l’annonce de nouvelles ouvertures de lignes commerciales implique mécaniquement une augmentation du nombre de vols, et donc de l’exposition au bruit pour les communes survolées.
Une nuisance peut ainsi augmenter localement à la fois par la concentration des trajectoires et par l’augmentation du trafic.
Ces évolutions ont été décidées sans concertation des communes et habitants de l’île de Ré, sans étude d’impact environnementale ou sanitaire spécifique, alors même qu’elles modifient durablement l’exposition au bruit.
Elles relèvent de décisions portées par le syndicat mixte gestionnaire de l’aéroport, dans le cadre de son plan de développement, sans que les territoires survolés soient associés aux choix d’organisation et d’exploitation.
Par ailleurs, le Plan d’Exposition au Bruit (PEB) de l’aéroport n’intègre pas l’île de Ré, alors même que certaines de ses communes sont directement survolées, ce qui interroge la prise en compte réglementaire réelle des nuisances subies.
2️⃣ Sur l’approche automatisée
Les procédures RNAV ne constituent pas une obligation absolue : ce sont des choix d’exploitation, décidés localement avec la DGAC. Leur mise en œuvre, sans cadre de concertation ni étude d’impact, pose une question de méthode démocratique.
3️⃣ Sur les arguments économiques
Les chiffres avancés ne distinguent pas la rentabilité réelle de l’aéroport déduction faite des subventions publiques, ni les retombées économiques locales objectivées, en particulier pour l’île de Ré. Certaines destinations par ailleurs ne se justifient pas par un apport de tourisme ..
4️⃣ Sur la fiscalité et les mobilités
Contrairement à ce qui est affirmé, l’aérien bénéficie d’un carburant largement détaxé (exonération de TICPE et de TVA sur le kérosène), ainsi que d’un régime fiscal bien plus favorable que celui du rail, qui supporte taxes énergétiques, péages et TVA.
Il est donc légitime de s’interroger sur la cohérence de politiques publiques qui continuent à favoriser fiscalement les mobilités les plus polluantes.
5️⃣ Sur les impacts environnementaux locaux
Enfin, l’absence de toute référence à la destruction du bois protégé de la Faucherie interroge sur la prise en compte réelle des enjeux environnementaux liés au développement de l’aéroport.
En résumé, il ne s’agit ni d’idéologie ni de polémique, mais de transparence, de méthode démocratique et de respect des territoires survolés.